Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu một trong những câu chuyện đang được quan tâm hiện nay là làm thế nào để đối phó với tình trạng cước vận chuyển tăng cao, trong đó cước vận tải biển đã tăng gấp 3 – 4 lần trong một năm qua. Trong số Tạp chí này chúng tôi sẽ cùng trao đổi để bạn đọc có thể tìm câu trả lời cho một số vấn đề liên quan đến quản trị chi phí logistic tại doanh nghiệp.

1. Chi phí logistics tại Việt Nam đứng đâu so với thế giới?[1]

Báo cáo về Chỉ số logistics thị trường mới nổi 2021 do nhà cung cấp dịch vụ kho vận hàng đầu thế giới Agility mới công bố, cho thấy Việt Nam tăng thêm 3 bậc xếp hạng so với năm 2020, đứng ở vị trí thứ 8 trong Top 10 quốc gia đứng đầu.

Tuy nhiên, chi phí logistics của Việt Nam còn cao, chiếm khoảng hơn 20% GDP. Trong khi đó, mức chi phí logistics trung bình trên thế giới, chỉ khoảng 11% GDP.

Quy mô thị trường logistics toàn cầu ước đạt 3.215 tỷ USD vào năm 2021, tăng 17,6% so với năm 2020.

Thị trường logistics Việt Nam đang thu hút khoảng tới trên 30.000 doanh nghiệp. Theo công ty nghiên cứu Orbis Research, về bản chất, hầu hết doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics vẫn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cung cấp dịch vụ logistics giá trị gia tăng thấp, 90% có số vốn đăng ký dưới 10 tỷ VND, chỉ khoảng 5% có số vốn trong khoảng 10-20 tỷ VND, còn lại là hơn 20 tỷ VND.

Trong khi chi phí logistics theo % GDP của Hoa Kỳ đã giảm từ khoảng 16% vào năm 1981 xuống còn gần 10% vào năm 1990 và duy trì trong khoảng 7-8% trong suốt thập kỷ qua. Kết quả này nhờ vào những cải tiến ấn tượng trong việc quản lý hàng tồn kho, đây là một yếu tố quan trọng trong việc duy trì chi phí logistics của Hoa Kỳ ổn định hàng năm ở mức 7-8% trong GDP.

Đối với Việt Nam, theo Báo cáo cuối kỳ 2014 “Dịch vụ vận tải tư vấn hỗ trợ Bộ Giao thông vận tải về phát triển vận tải đa phương thức” của Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) thì chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP, trong đó chi phí cho vận tải chiếm khoảng 60%, mức chi phí cao so đối với các nước phát triển. Trong đó chi phí vận tải chiếm 59%, chi phí xếp dỡ chiếm 21%, chi phí lưu kho chiếm 11%, chi phí đóng gói chiếm 8% trong tổng chi phí logistic tại Việt Nam.

Cũng trong Báo cáo này chi phí logistic của ngành dệt may chiếm 9,3% giá thành sản phẩm, đây là một con số đáng lưu ý.

Công bố trong Sách Trắng VLA 2018 “Chi phí logistics tương đương với GDP của Việt Nam năm 2017 ở mức 14,5%-19,2%, ước tính chi phí logistics theo GDP là khoảng 16,8%, tương đương với giá trị khoảng 42 tỷ USD”, có sự cải thiện so với Báo cáo vào năm 2014 của Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP.

Tỷ lệ chi phí logistics so với GDP thể hiện trình độ phát triển và vai trò của logistics trong nền kinh tế. So sánh với các quốc gia khác như Trung Quốc có tỉ lệ này là 14,5%, các quốc gia phát triển như Hoa Kỳ và Singapore là khoảng 7,5-8,5%.

	Tỷ lệ % các chi phí/doanh thu	Tỷ trọng từng chi phí/tổng chi phí logistic	Lý do
Chi phí vận chuyển và xếp dỡ	4,8	53,5%	Cơ sở hạ tầng giao thông
Chi phí kho bãi	1,97	21,9%	Thiết bị lưu kho, xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá
Chi phí hàng tồn kho (lưu kho thuê ngoài)	1,41	15,7%
Chi phí quản lý logistics	0,78	8,7%	Chi phí “không chính thức”
Tổng chi phí logistic/doanh thu	8,96

Nguồn: Niêm giám thống kê Vận tải và Logistics 2018

2. Cấu thành chi phí logistics gồm những chi phí nào? Chi phí nào lớn nhất?

Theo Báo cáo Logistic Việt Nam 2020 thực hiện khảo sát yêu cầu các doanh nghiệp xếp hạng 6 loại chi phí logistics thành phần trong tổng chi phí logistics theo thứ tự 6 là cao nhất và 1 là thấp nhất. Kết quả cho thấy chi phí vận chuyển – giao nhận, chi phí mua hàng, chi phí kho bãi lần lượt là những khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tiếp theo đó là các loại chi phí dự trữ, chi phí dịch vụ khách hàng và chi phí xử lý đơn đặt hàng và hệ thống thông tin logistics

Nguồn: Báo cáo Logistics Việt Nam 2020

Kết quả cho thấy, quản trị vận chuyển là hoạt động mà các doanh nghiệp nhận thấy cần phải cải tiến nhất do đây là khoản chi phí lớn nhất trong tổng chi phí logistics tại các doanh nghiệp hiện nay.

Tỷ trọng chi phí logistic/doanh thu trong Báo cáo Logistics Việt Nam 2020:

70,8% số doanh nghiệp tham gia khảo sát cho biết tỷ trọng chi phí logistics của doanh nghiệp trên tổng doanh thu chỉ nhỏ hơn 10% và 20,1% số doanh nghiệp có tỷ trọng chi phí logistics trên tổng doanh thu nằm trong khoảng 11 – 20%.

3. Giá cước container 40’ tăng gần gấp 4 trong 1 năm qua do đâu? Sẽ kéo dài đến bao giờ?

Bảng biến động giá cước container 40’ từ tháng 6/2020 đến tháng 6/2021

Bảng giá cước biển một số tuyến vận tải quốc tế chính

	3/6/2021 ($/40 ft con)	10/6/2021 ($/40 ft con)	17/06/2021 ($/40 ft con)	Thay đổi hằng năm (%)
Composite index	6,464	6,727	6,957	306%
Shanghai – Rotterdam	10,462	10,522	11,196	534%
Rotterdam – Shanghai	1,629	1,715	1,583	43%
Shanghai – Genoa	9,900	10,472	10,845	500%
Shanghai – Los Angeles	5,952	6,313	6,358	197%
Los Angeles – Shanghai	779	808	931	78%
Shanghai – New York	7,559	8,251	8,017	195%
New York – Rotterdam	991	1,102	1,121	120%
Rotterdam – New York	3,720	3,988	4,607	92%

Nguồn: Drewry

Có thể thấy cước vận tải biển trung bình đã tăng khoảng 3,5 lần kể từ tháng 6 năm 2020, cá biệt gấp 6 lần như tuyến: Shanghai – Rotterdam; Shanghai – Genoa.

Nguồn cơn:

• Các biện pháp đóng cửa, giãn cách xã hội làm chậm thương mại toàn cầu, thay đổi thói quen tiêu dùng và có lượng cầu tiêu dùng bị giữ lại chờ bùng nổ. Theo khảo sát của McKinsey, khi việc đóng cửa giảm bớt và vắc-xin được tiêm rộng rãi, những khoản tiết kiệm này chuyển thành nhu cầu bị dồn nén chờ được giải phóng trong thứ mà chúng ta có thể gọi là “mua sắm trả thù”. Các loại hàng hóa như may mặc, làm đẹp và điện tử sẽ tiêu tốn một phần lớn chi tiêu tiêu dùng sau đại dịch.
• Mất cân bằng thương mại giữa Trung Quốc và phương Tây và căng thẳng thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ.

Mất cân bằng thương mại không phải là vấn đề mới (đặc biệt là giữa Trung Quốc và Mỹ), nhưng xuất khẩu toàn cầu của Trung Quốc đã tăng 60,6% trong 2 tháng đầu năm 2021, khi nhiều nền kinh tế phương Tây bắt đầu phục hồi sau đại dịch và nhu cầu đối với hàng hóa Trung Quốc tăng vọt. Thặng dư thương mại toàn cầu của Trung Quốc đạt 103,25 tỷ vào đầu năm 2021, tăng 32% so cùng kỳ năm ngoái.

Các container chở hàng tiêu dùng, điện thoại từ Trung Quốc tới Mỹ tăng mạnh khi Mỹ kiểm soát dịch bệnh, nhu cầu tiêu dùng quay lại nhanh và mạnh khiến năng lực bốc xếp tại các cảng bờ Tây của Mỹ không theo kịp. Hình dung cứ 3 container dời Trung Quốc sang Mỹ thì chỉ 1 container quay trở lại.

Đồng thời do mất cân bằng thương mại giữa Mỹ với Trung Quốc, nhu cầu nhập khẩu hàng hóa nông sản Mỹ của Trung Quốc thấp. Các hãng vận tải thay vì đưa container vào nội địa lấy hàng nông sản xuất ngược trở lại thì họ cho chuyển nhanh container rỗng quay lại Trung Quốc và khi các nền kinh tế phương tây phục hồi dẫn đến việc cạnh tranh về container và đã đẩy giá lên cao.

• Thiếu nhân lực tại các cảng biển do đại dịch.
• Và cũng không ngoại trừ khả năng các công ty vận tải biển lớn đang lợi dụng tình hình.

Tình trạng cước vận tải biển tăng cao sẽ kéo dài đến bao giờ?

Thế giới đứng trước rủi ro ngoại vi về cước vận tải biển tăng. Từ vụ việc con tàu Ever Given của hãng tàu biển Evergreen mắc cạn tại kênh đào Suez vào tháng 3 năm nay khiến cả thế giới phải giật mình về sự phụ thuộc lưu thông hàng hóa vào các tuyến đường biển quan trọng, hàng hóa vận chuyển đường biển qua kênh đào Suez mỗi ngày trị giá khoảng 9,6 tỷ USD.

Đồng thời, đại dịch vẫn đang dẫn đến sự gián đoạn, như việc đóng cửa đột ngột cảng container Yantian của Trung Quốc – một phần của cảng container lớn thứ 4 thế giới Thâm Quyến – vào đầu tháng 6 năm nay. Mặc dù các hoạt động đã được nối lại, nhưng sự tắc nghẽn và nhu cầu tiếp tục thực hiện các biện pháp để ngăn chặn sự lây lan của Covid-19 làm cho sự chậm trễ tiếp tục gia tăng. Mặc dù Trung Quốc và các quốc gia thương mại lớn khác đang đạt được tiến bộ với các chương trình tiêm chủng, việc tạo miễn dịch sẽ mất nhiều thời gian và do đó, việc gián đoạn hoạt động sẽ vẫn là rủi ro trong những tháng tới.

Các hãng vận tải container đã có kết quả tài chính vượt trội trong thời kỳ đại dịch, và trong 5 tháng đầu năm 2021, đơn đặt hàng đóng mới tàu container toàn cầu đạt mức cao kỷ lục là 229 tàu với tổng sức chở 2,2 triệu TEU. Khi các tàu mới này sẵn sàng đưa vào sử dụng trong năm 2023, sẽ làm tăng năng lực vận chuyển container 6%. Tuy nhiên nhu cầu quay lại nhanh khi các nền kinh tế lớn hồi phục cùng với việc chưa có phương thức vận tải thay thế trong khi 60% lượng hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng container dẫn đến giá cước có thể tiếp tục tăng, ít nhất trong quý 3 năm nay. Và ngay cả khi hạn chế về năng lực vận tải được cải thiện, giá cước vận tải có thể vẫn ở mức cao hơn so với trước đại dịch.

4. Doanh nghiệp phải làm gì để duy trì hiệu quả trước tình hình chi phí logistic nói chung và cước vận tải biển nói riêng tăng cao?

Trước hết phải khẳng định đối với vận tải biển là vấn đề toàn cầu, chắc chắn sẽ tác động đến Việt Nam là nền kinh tế mở, hoạt động xuất nhập khẩu gần gấp đôi quy mô GDP. Còn đối với chi phí logistic tại Việt Nam cao hơn so với các quốc gia khác là vấn đề tầm quốc gia, doanh nghiệp tự mình không thể tác động làm giảm các chi phí này.

Việc giá cước vận tải tăng cũng sẽ tạo áp lực giảm giá mua hàng, đây là rủi ro ngoại vi doanh nghiệp chỉ có thể tìm cách hạn chế tối đa ảnh hưởng. Đối với các doanh nghiệp may mặc gia công, đa phần xuất khẩu FOB không phải lo việc thuê vận chuyển nên việc có thể làm để chia sẻ khó khăn với khách hàng chính là đảm bảo thời gian giao hàng khi việc lùi thời gian khởi hành, tăng thời gian quá cảnh của các hãng tàu là tương đối phổ biến hiện nay và đặc biệt trong bối cảnh tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp tại Việt Nam như hiện nay.

Đối với các doanh nghiệp làm FOB tự lo nguyên phụ liệu phải chịu chi phí vận chuyển nguyên phụ liệu thì việc cần làm là:

– Trao đổi với khách hàng để có kế hoạch sớm cho việc mua nguyên vật liệu.

– Làm việc với một đơn vị logistic đáng tin cậy để giảm thiểu rủi ro giá cước vận chuyển bị điều chỉnh thất thường.

– Xem xét các phương thức vận chuyển thay thế nếu hợp lý.

Ngoài ra, để theo dõi, kiểm soát được chi phí logistic, về lâu dài doanh nghiệp cần xem xét có bộ phận chuyên môn về logistic giúp theo dõi biến động các chi phí cấu thành chi phí logistic, lựa chọn đơn vị logistic cạnh tranh, chất lượng và dịch vụ tốt. Trong Báo cáo Logistics Việt Nam 2020 chỉ ra trong số 97 doanh nghiệp tiến hành điều tra, có tới 88% số doanh nghiệp cho biết họ chưa có bộ phận Logistics hoặc Quản lý chuỗi cung ứng riêng biệt trong cơ cấu tổ chức của doanh nghiệp, 34% số doanh nghiệp khảo sát chức năng logistics do phòng xuất nhập khẩu đảm nhiệm; 24% do phòng kinh doanh; 11% do phòng kế hoạch sản xuất; 5% do phòng vật tư và 11% bị phân tán ở nhiều bộ phận chức năng khác nhau trong doanh nghiệp. 12% số doanh nghiệp đã thành lập phòng logistics và quản lý chuỗi cung ứng đều là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoặc doanh nghiệp có quy mô lớn. Việc phân tán chức năng quản trị logistic tại nhiều bộ phận trong doanh nghiệp có lẽ cũng là tình trạng phổ biến đối với các doanh nghiệp dệt may. Do đó, để nâng cao hiệu quả kiểm soát chi phí logistic, doanh nghiệp cũng cần xem xét đến việc tổ chức quản trị vấn đề này./

[1] Các số liệu trong mục này trích dẫn trong Báo cáo Logistics Việt Nam 2020

Vương Đức Anh